Ligne 3b du tramway d’Île-de-France

Ligne 3b du tramway d’Île-de-France

Tramway ligne 3b
Tramway des Maréchaux est
Une rame de la ligne T3b franchit le nouveau pont sur l'Ourcq.
Une rame de la ligne T3b franchit le nouveau pont sur l’Ourcq.

Réseau Tramway d’Île-de-France
Date d’ouverture 15 décembre 2012 : Porte de Vincennes à Porte de la Chapelle
Terminus Porte de Vincennes
Porte de la Chapelle
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (Conduite à vue)
Matériel utilisé Citadis 402
(46 rames partagées avec la ligne T3a au 15/12/2012)
Dépôt d’attache Pantin – Stade Jules-Ladoumègue
Points d’arrêt 18
Longueur 9,9 km
Communes desservies Paris
Pantin
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes En service :
(1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (7)
En chantier :
(6) (8)
En projet :
(9) (10)
 [masquer]Schéma de la ligne
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Ligne 3a du tramway d’Île-de-France Vers Pont du Garigliano

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xxx,xxx Fin de ligne

Source

modifier Consultez la documentation du modèle

La ligne 3b du tramway d’Île-de-France, ou T3b, est une ligne de tramway reliant dans Paris la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle dans un premier temps, puis ultérieurement à la porte d’Asnières, dans le prolongement de la ligne T3a (anciennement T3), ouverte fin 2006. Après trois ans de travaux, la nouvelle ligne est mise en service le 15 décembre 2012. Cette ligne de tramway est exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Plan de la ligne T3b.

Plan de la ligne T3b.

Histoire

Chronologie

Naissance du projet

Carte de l’extension prévue du T3 à l’est de Paris.

Article détaillé : Histoire du T3, actuel T3a.

Depuis le lancement du projet de tramway des Maréchaux ou TMS, il était envisagé un prolongement de la ligne T3, de 2,4 kilomètres vers l’est jusqu’à la porte de Charenton (débat public du 30 janvier au 15 mai 2006)3 dans le contrat de plan 2000-2006. Le tramway devait traverser la Seine. La longueur totale aurait été alors 10,4 kilomètres.

La question du financement a fait repousser cette extension, jusqu’à ce que la candidature de Paris aux Jeux olympiques de 2012 englobe ce projet dans un plus ambitieux : prolonger le tramway des Maréchaux jusqu’à la porte de la Chapelle, permettant ainsi la liaison avec le pôle olympique. Les Jeux prévoyaient aussi une extension à l’ouest du pont du Garigliano jusqu’à la porte d’Auteuil.

L’échec de la candidature parisienne a retardé ces différents projets. Néanmoins, tandis que le projet d’extension ouest vers la porte d’Auteuil était ajourné, le projet d’extension fut maintenu ; le débat public se tint du 30 janvier au 15 mai 2006. La mise en service de ce nouveau tronçon est alors prévue en 20124.

Dans le cadre du projet d’extension, plusieurs variantes ont été proposées dont celle consistant à sortir de la ville de Paris pour desservir une partie de Pantin. À la gare Rosa Parks, elle devrait donner la correspondance avec le RER E et le projet de T8.

En septembre 2007, le tracé de l’extension a été choisi, avec passage au niveau des Grands Moulins de Pantin5 et a été finalement validé le 10 octobre par le STIF1. Ce projet fit par la suite l’objet d’une enquête publique du 28 avril au 7 juin 2008, avec mise en ligne du dossier d’enquête2.

Réalisation des travaux

Les travaux ont démarré en 2009, et entament leur phase active en 2010. De mars à mai 2010, l’ancien entrepôt Macdonald, le plus long bâtiment de Paris, situé entre la porte de la Villette et la porte d’Aubervilliers (19e arrondissement), est coupé en deux pour livrer passage au tramway. Ce bâtiment doit être reconverti en vue de faire partie d’un nouveau quartier d’ici fin 20136. Parallèlement, la trémie routière de la porte de la Chapelle est définitivement fermée en février 2010, et comblée en octobre7. En octobre 2010, les piles de la passerelle enjambant le canal de l’Ourcq sont posées8. Le premier rail de la nouvelle ligne est symboliquement soudé le 24 janvier 2011 sur le boulevard Macdonald, devant une centaine de représentants des acteurs du projet, dont le maire de Paris, Bertrand Delanoë, le président de la région, Jean-Paul Huchon, et le PDG de la RATP, Pierre Mongin9.

Les travaux ont également permis la réalisation des dix-huit stations de la ligne.

Naissance du T3b

Le samedi 15 décembre 2012, la longue extension du tramway des Maréchaux est scindée en deux tronçons afin de garantir une exploitation adéquate de la ligne.

Le premier tronçon consiste en un prolongement de l’ancienne ligne T3 de la porte d’Ivry à la porte de Vincennes. Ce tronçon allant dorénavant du pont du Garigliano à la porte de Vincennes est alors rebaptisé ligne T3a.

Le second tronçon est exploité comme une nouvelle ligne autonome : la ligne T3b. Elle part de la porte de Vincennes pour rejoindre la porte de la Chapelle10. Une liaison complémentaire entre la porte de Vincennes et la place de la Nation a été envisagée mais le STIF n’a pas souhaité retenir cette option lors du lancement de l’opération.

Durant le premier week-end d’exploitation les lignes T3a et T3b offrent un service gratuit à leurs usagers11.

Tracé et stations

Tracé

La ligne passe par la porte de Chaumont, en décembre 2012.

La ligne relie la porte de Vincennes, à l’est de la capitale, à la porte de la Chapelle au nord, le long d’un tracé approximativement en quart de cercle à travers les 20e, 19e et 18e arrondissements de Paris. Elle dessert dix-huit stations réparties sur le tiers nord-est de la périphérie de Paris. La voie possède un écartement des rails standard de 1 435 mm.

Le terminus méridional de la ligne se situe en position latérale sur le côté nord du cours de Vincennes dans le 20e arrondissement, à proximité immédiate de la ligne 1 du métro et sous le viaduc de la ligne de Petite Ceinture. Il possède deux voies se prolongeant en tiroir. Le terminus de la ligne 3a possède une configuration identique, mais du côté sud du cours. Une traversée piétonne de cette large voie est nécessaire pour emprunter les deux lignes en correspondance. La ligne 3b se dirige vers l’est en position latérale et bifurque au nord sur le boulevard Davout, après une jonction de service à double voie avec la ligne 3a, qui s’oriente, elle vers le sud, le long du boulevard Soult.

La ligne suit le boulevard Davout, franchit la porte de Montreuil et entame une longue ascension sur la colline de Belleville, en position axiale. Après la porte de Bagnolet, où une communication entre les deux voies permet d’assurer, le cas échéant, le rebroussement des rames assurant un service provisoire – ou partiel – en cas d’incident, la ligne se poursuit cette fois sur le boulevard Mortier en rampe prononcée, jusqu’au carrefour de la rue Saint-Fargeau. Elle atteint peu après son point culminant à environ 120 m d’altitude, dessert la station Adrienne-Bolland, à quais décalés, et se poursuit en légère pente jusqu’à la porte des Lilas, où une communication permet également d’assurer un service partiel. Le tracé pénètre alors dans le 19e arrondissement de Paris par le boulevard Sérurier en position axiale. Il emprunte alors le boulevard d’Algérie et entame une longue descente relativement sinueuse, en position latérale côté est, en contrebas de l’hôpital Robert-Debré et du parc de la Butte du Chapeau-Rouge. Après avoir longé le boulevard d’Indochine où s’achève la descente, puis retrouvé le boulevard Sérurier, il atteint la porte de Pantin. La ligne s’oriente alors vers l’est et passe sous le viaduc du boulevard périphérique de Paris ; une jonction à double voie permet de relier, depuis les deux sens, l’atelier de maintenance situé sous le stade Jules-Ladoumègue. Pour atteindre l’atelier, la double voie de desserte longe le boulevard périphérique sur son côté est. La ligne s’incurve alors de nouveau vers le nord. Elle longe, en limite de la commune de Pantin et du département de la Seine-Saint-Denis, la route des Petits-Ponts, puis la rue Delphine-Seyrig, où elle longe l’atelier de maintenance. Elle franchit alors le canal de l’Ourcq par un viaduc, longe la rue Ella-Fitzgerald ainsi que les Grands Moulins de Pantin puis s’oriente vers l’ouest, le long de la rue de la Clôture.

Après avoir franchi le canal de l’Ourcq, la ligne rejoint la porte de la Villette, en longeant les voies ferrées du réseau Est, en décembre 2012.

La ligne repasse alors sous le boulevard périphérique, passe à proximité de la Cité des sciences et de l’industrie et atteint la porte de la Villette, où se trouve également une communication entre les deux voies, après avoir suivi le boulevard Macdonald. Le tracé est alors en position latérale côté sud, longeant sur ce tronçon la limite nord du parc de la Villette. Le tracé s’incurve alors vers le sud-ouest et longe un tronçon de l’avenue Corentin-Cariou, avant de bifurquer vers le nord-est sur le quai de la Gironde et de longer le canal Saint-Denis sur sa rive occidentale. Après être passée sous le viaduc portant le faisceau de voies aboutissant en gare de Paris-Est, la ligne retrouve alors le boulevard Macdonald et s’oriente de nouveau à l’ouest. Mais elle s’oriente de nouveau vers le sud-est à travers des entrepôts, avant de desservir la future gare Rosa Parks, en correspondance vers 2015 avec la ligne E du RER.

Après avoir desservi cette gare, la ligne bifurque vers le nord le long de la rue d’Aubervilliers et entre dans le 18e arrondissement. Elle s’oriente de nouveau à l’ouest et longe le boulevard Ney. Peu après le carrefour avec la rue de la Chapelle, la ligne atteint son terminus. Celui-ci est situé en position latérale côté sud, le long des voies de la Petite Ceinture, peu avant le passage du boulevard Ney sous le viaduc portant le faisceau de voies aboutissant en gare de Paris-Nord, et se prolonge par deux tiroirs de retournement.

Liste des stations

La ligne comporte dix-huit stations. Les coordonnées et les zones sont approximatives.

Station Lat/Long Zone Communes desservies Correspondances12
o Porte de Vincennes 48° 50′ 50″ N 2° 24′ 37″ E 1 12e, 20e (M)(1)
(T)(3a)
o Porte de Montreuil 48° 51′ 13″ N 2° 24′ 38″ E 1 20e (M)(9)
o Marie de Miribel 48° 51′ 25″ N 2° 24′ 36″ E 1 20e
o Porte de Bagnolet 48° 51′ 52″ N 2° 24′ 32″ E 1 20e (M)(3)
o Séverine 48° 52′ 10″ N 2° 24′ 32″ E 1 20e
o Adrienne Bolland 48° 52′ 22″ N 2° 24′ 31″ E 1 20e (M)(3bis) (à distance)
o Porte des Lilas 48° 52′ 38″ N 2° 24′ 24″ E 1 19e (M)(3bis)(11)
o Hôpital Robert-Debré 48° 52′ 44″ N 2° 24′ 06″ E 1 19e (M)(7bis) (à distance)
o Butte du Chapeau Rouge 48° 53′ 03″ N 2° 23′ 49″ E 1 19e
o Porte de Pantin
Parc de la Villette
48° 53′ 19″ N 2° 23′ 45″ E 1 19e (M)(5)
o Delphine Seyrig 48° 53′ 37″ N 2° 23′ 53″ E 1 19e, Pantin
o Ella Fitzgerald
Grands Moulins de Pantin
48° 53′ 51″ N 2° 23′ 42″ E 1 19e, Pantin (RER)(E) (à distance)
o Porte de la Villette
Cité des Sciences et de l’Industrie
48° 53′ 51″ N 2° 23′ 10″ E 1 19e (M)(7)
o Canal Saint-Denis 48° 53′ 56″ N 2° 22′ 54″ E 1 19e
o Rosa Parks 48° 53′ 49″ N 2° 22′ 24″ E 1 19e (RER)(E) (dès 2015)
(T)(8) (à l’étude)
o Porte d’Aubervilliers 48° 53′ 55″ N 2° 22′ 06″ E 1 18e, 19 e (T)(8) (à l’étude)
o Colette Besson 48° 53′ 55″ N 2° 21′ 52″ E 1 18e
o Porte de la Chapelle 48° 53′ 55″ N 2° 21′ 33″ E 1 18e (M)(12) PC3

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions.

Noms des stations

Toutes les stations désignées par le nom d’une personne illustre portent celui d’une femme. Ainsi, sur les dix-huit stations de la ligne, neuf portent des noms de femmes, marquant une parité symbolique selon les souhaits de la mairie de Paris.

Ces choix rendent hommage à des femmes combattantes : Marie de Miribel, fondatrice des œuvres sociales et hospitalières de la Croix Saint-Simon, Séverine, écrivain, journaliste libertaire et féministe, et Rosa Parks, figure de la lutte contre la ségrégation raciale aux États-Unis, ou encore à la journaliste et exploratrice Alexandra David-Néel. Les autres portent les noms de personnalités du monde du sport et des arts : les aviatrices Maryse Bastié et Adrienne Bolland, l’athlète Colette Besson, qui a remporté la médaille d’or du 400 m aux Jeux olympiques de Mexico en 1968, Ella Fitzgerald, grande chanteuse de jazz, et l’actrice française Delphine Seyrig13.

Architecture des stations

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Tramway et art contemporain

L’œuvre d’art La Station d’Anita Molinero à la station Porte de la Villette, lors de son installation, en juillet 2012.

La mise en service de la ligne donne lieu à l’installation de plusieurs œuvres d’art14,15 :

La sonorisation des rames a également fait l’objet d’une démarche artistique avec le travail de Rodolphe Burger, qui a conçu Les Voix du monde, une œuvre artistique autour de l’annonce sonore des points d’arrêt. Rodolphe Burger, qui est notamment déjà intervenu sur l’habillage sonore du tramway de Strasbourg, a ainsi conçu des annonces spécifiques à chaque station : des couples de voix énoncent les noms des stations traversées par le tram. Plus de six cents personnes ont participé aux enregistrements de l’œuvre dont quelques célébrités parmi lesquelles Jane Birkin, Philippe Manœuvre, Pascale Clark, Jackie Berroyer, Henry Chapier, Jacques Higelin, Patrick Poivey (la voix française de Bruce Willis)16.

Exploitation de la ligne

La rame Citadis 402 no 332 passant près de la porte Chaumont, en décembre 2012.

La vitesse commerciale prévue est de 19 à 20 km/h, bien qu’elle soit probablement surévaluée, le premier tronçon du T3a au sud peinant à atteindre les 18 km/h, comme le souligne un rapport de la Cour des comptes daté de novembre 201017. La signalisation routière aux carrefours donne la priorité aux tramways, ce qui favorise leur progression (et est, de plus, dissuasif pour les automobilistes, choix qui était clair dès le début du projet).

La fréquence des rames est de cinq à six minutes aux heures de pointe et de six à huit minutes aux heures creuses, du lundi au vendredi. Elle est de quinze minutes de 22 h à la fin du service. Le samedi, l’intervalle entre deux rames varie de sept à dix minutes en journée et de huit à quinze minutes les dimanches et jours de fêtes.

Le premier départ de Porte de Vincennes est à 5 h 30 (6 h 30 les dimanches et jours fériés) ; celui de Porte de la Chapelle est à 5 h 30 (6 h 30 les dimanches et jours fériés). Le dernier tramway part de Porte de Vincennes à 0 h 30 (1 h 30 les vendredis, samedis et veilles de fête) en direction de Porte de la Chapelle et à 1 h 05 (2 h 05 les vendredis, samedis et veilles de fête) en direction de Porte de Pantin ; celui de Porte de la Chapelle à 0 h 30 (1 h 30 les vendredis, samedis et veilles de fête) en direction de Porte de Vincennes et à 1 h 05 (2 h 05 les vendredis, samedis et veilles de fête) en direction de Delphine Seyrig. Ces horaires sont allégés durant la période estivale18.

Matériel roulant

Intérieur d’une rame Citadis 402.

La ligne T3b est équipée de vingt-cinq rames Citadis 402 d’Alstom.

Ce matériel roulant, déjà présent sur la ligne T3a, a pour caractéristiques de posséder un plancher bas intégral le rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, une ventilation réfrigérée, un système de vidéosurveillance. Les rames ont une longueur de 43,7 m pour une largeur de 2,65 m. Elles sont également composées de sept modules et le nombre de places assises est de soixante-dix-huit pour une capacité totale de 304 personnes par rame.

Le matériel, apte à une vitesse maximale de 60 km/h, est entraîné par six moteurs asynchrones d’une puissance nominale de 120 kilowatts, alimentés sous une tension de 750 volts continu, courant capté par caténaire via un pantographe19.

Conduite et signalisation

Article connexe : Signalisation Tramway.

Cabine de conduite du Citadis 402.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » ; on n’y trouve normalement que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d’itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l’arrêt, un rond blanc annonce un signal d’arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d’aide à l’exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d’itinéraires ou signaux d’exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d’alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non-alimentée20.

Régulation du trafic (priorité tramway)

Signalisation piétons et indicateur d’alimentation.

Le tramway est toujours prioritaire aux carrefours. Chaque contrôleur de carrefour suit en temps réel l’arrivée des différentes rames sur les lignes de feux des voies tramway (gestion de délais d’approche en secondes), et adapte dynamiquement (prolongation ou raccourcissement) les durées des deux phases de circulations des voitures (Maréchaux et radiales) afin de faire passer la rame sans qu’elle ait à s’arrêter à aucun carrefour. Pour ce faire, le contrôleur gére un algorithme de priorité tramway. Les contrôleurs continuent à fonctionner en mode coordonné entre chaque passage de tramway.

Tous les contrôleurs communiquent en ethernet sur un réseau fibre optique dédié. Ils s’échangent des tables de détections de boucles électromagnétiques (avec reconnaissance de balise numérique présente sur chaque rame, la détection magnétique temporisée servant en secours).

Un poste central de régulation du trafic permet d’exploiter la ligne en surveillant tous les contrôleurs et en permettant de régler certains paramètres (temps d’arrêts en stations, temps d’approches pour chaque point de détection, …). Ce système permet de grandement faciliter la phase de mise au point de la ligne durant la marche à blanc (fonctionnement sans passagers) afin de minimiser les interventions terrains. Les temps d’arrêts en stations sont pris en compte suivant des durées fixées de manière statistique dans des tables horaires (les délais d’approches finaux calculés par le PC et transmis aux contrôleurs tiennent compte de ces durées).

Certains carrefours sont équipés de caméras vidéos effectuant une analyse vidéo afin de déterminer une éventuelle occupation prolongée de la plate-forme tramway par des véhicules qui la traversent. Ceci permet d’anticiper le passage au rouge sur les feux concernant ces véhicules, afin que le tramway ne se retrouve pas bloqué lors de son arrivée, ce qui annulerait l’effet de la priorité assurée pour franchir le feu.

Ateliers

Voies de liaison vers les ateliers d’entretien du Stade Jules-Ladoumègue

Le site de maintenance et de remisage de la ligne est implanté (48° 53′ 37″ N 2° 23′ 49″ E) sous une partie du Stade Jules-Ladoumègue et peut accueillir près de cinquante rames de tramway. Outre les rames nécessaires à l’exploitation du prolongement jusqu’à la porte de la Chapelle, la capacité de ce nouvel atelier permet une éventuelle augmentation du trafic et de futurs prolongements. Les équipements sportifs ont été reconstruits au-dessus du site de maintenance et de remisage, et complétés par de nouvelles installations21,22.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l’essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l’autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d’Île-de-France et composé d’élus locaux. Il définit les conditions générales d’exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L’équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques23.

Le coût de l’infrastructure, évalué initialement à 615 millions d’euros, atteint 651,9 millions d’euros lors de la signature de la convention de financement le jeudi 16 avril 2009, soit 433,6 millions d’euros pour la Ville de Paris et 218,3 millions d’euros pour la région Île-de-France. S’ajoutent à ces chiffres 149 millions d’euros pour les travaux d’aménagement urbain financés par la Ville de Paris, et 86,1 millions d’euros pour le matériel roulant24. Il est réparti pour moitié entre la Ville de Paris et la région Île-de-France pour le tronçon de Porte d’Ivry à Porte de Charenton, et la Ville de Paris en finance 70 % de la section au-delà jusqu’à Porte de la Chapelle5. Certains opposants évaluent cependant le coût réel à 93125 millions d’euros en janvier 200926.

Pour cette extension, en septembre 2009, la Ville de Paris a obtenu un financement de 500 millions d’euros auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI), après un prêt de 130 millions pour le premier tronçon du T3. Cet accord a été signé par Anne Hidalgo et Philippe de Fontaine-Vive, vice-président de la BEI. Le prêt, flexible, sera remboursable en vingt-cinq ans27.

Trafic escompté

La ligne T3b devrait transporter 90 200 voyageurs par jour ouvré entre Porte de Vincennes et Porte de la Chapelle, soit environ 270 000 par jour en 2013 pour l’ensemble du tramway des Maréchaux28. Le trafic du prolongement de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières est évalué à 85 000 voyageurs pour ce seul tronçon, soit 175 000 voyageurs par jour ouvré pour l’ensemble du T3b à l’horizon 201729.

Galerie

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Projets d’extension

Cet article contient des informations sur un projet de prolongement transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
Tout élément d’actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews. Dernière modification de cette page le 22 décembre 2013 à 18:21.

De la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières

Suite à de nombreuses demandes exprimées lors du débat public sur le prolongement du T3, il est envisagé de prolonger la ligne T3b au-delà de la porte de la Chapelle jusqu’à la porte d’Asnières. Denis Baupin a exprimé le souhait de voir ce prolongement réalisé pour 2012 afin de desservir la ZAC Clichy-Batignolles et réduire la saturation de la ligne 13 du métro5.

Le conseil du STIF du 10 octobre 2007 a indiqué que ce prolongement ne pouvait se faire sans apport financier de l’État. De ce fait, cette section sera alors peut-être réalisée dans le cadre du contrat de plan État-Région 2014-2020.

Le 29 septembre 2009, les élus Verts au Conseil de Paris, ont déposé un projet de délibération qui propose de récupérer les deux cents millions d’euros consacrés à la rénovation d’un stade de rugby, le stade Jean-Bouin, pour les attribuer au prolongement du tramway des Maréchaux, de la porte de la Chapelle (18e) à la porte d’Asnières (17e). Le maire de Paris s’oppose toutefois à cette proposition30.

Le 2 septembre 2010, Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports, annonce que le débat public serait lancé dès janvier 2011 pour un début des travaux en 201431. Un mois plus tard, le 4 octobre, le STIF approuve cette future extension32 qui devrait voir le jour en 2017 : l’extension de 4,7 kilomètres porte la longueur du T3b à 14,3 kilomètres. L’extension prévue comportera six ou sept nouvelles stations, pour un coût d’infrastructure et d’équipement évalué à 205 millions d’euros hors taxes, aux conditions économiques de janvier 2010, auxquels s’ajoutent 41 millions d’euros pour l’achat de douze rames supplémentaires29,33.

La concertation concernant ce prolongement a lieu du 17 janvier 2011 au 18 février. Ce prolongement concerne directement plus de 600 000 habitants et 384 000 emplois. Il devrait permettre de desservir la ZAC Clichy-Batignolles dans le 17e arrondissement, avec notamment la future cité judiciaire de Paris, ainsi que la ZAC Chapelle International dans le 18e arrondissement. Depuis le 15 décembre 2012, il est en correspondance avec la ligne 12, par ailleurs prolongée à Aubervilliers. En outre, il doit assurer une correspondance avec la ligne 14, qui doit être prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. Le calendrier prévoit le début des travaux pour 2014 pour une mise en service en 201734. En revanche, le financement du projet reste flou, les élus parisiens, ainsi que des sénateurs dans leur rapport sur le futur tribunal de grande instance, souhaitant que l’État participe, contrairement à l’extension de la ligne de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle, entièrement financée par la Ville et la Région35.

Le 6 juillet 2011, à la suite de la concertation publique, le conseil du STIF approuve le projet du prolongement du T3 entre Porte de la Chapelle et Porte d’Asnières. Aussitôt après, le syndicat lance les études du projet sur les bases du tracé soumis à la concertation, la réalisation du dossier d’enquête publique et toutes les études y afférentes (schéma de principe, étude d’impact, dossiers de sécurité…). De plus, le conseil indique qu’il y a une forte attente pour un quatrième prolongement de la ligne au-delà de la porte d’Asnières36.

Le 13 décembre 2012, deux jours avant l’inauguration de la ligne T3b, le STIF annonce la tenue de l’enquête publique sur le prolongement mi-2013, avec une ouverture toujours prévue fin 2017, un temps de parcours d’environ treize minutes, et une estimation de trafic de 76 000 voyageurs par jour. Le coût des travaux est dorénavant estimé à 240 millions d’euros, dont 47 pour l’achat des nouvelles rames nécessaires à sa desserte37. L’enquête publique a lieu du 27 mai au 27 juin 201338.

En octobre 2013, la commission d’enquête publique a rendu son rapport et donné un avis favorable au projet39. Elle a néanmoins exprimé des réserves sur le coût de ce tronçon de 4,3 kilomètres qui serait, selon la commission d’enquête, « très élevé au kilomètre »39. Par ailleurs, la commission d’enquête a regretté que le T3 ne soit pas d’emblée prolongé jusqu’à Porte Maillot39.

Les stations de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives29.

Station Lat/Long Zone Communes Correspondances12
o Porte des Poissonniers 48° 53′ 54″ N 2° 21′ 09″ E 1 18e
o Porte de Clignancourt 48° 53′ 53″ N 2° 20′ 40″ E 1 18e (M)(4)
o Porte de Montmartre 48° 53′ 52″ N 2° 20′ 15″ E 1 18e
o Porte de Saint-Ouen 48° 53′ 51″ N 2° 19′ 44″ E 1 17e, 18e (M)(13)
o Porte Pouchet 48° 53′ 51″ N 2° 19′ 25″ E 1 17e
o Balzac40 48° 53′ 44″ N 2° 19′ 02″ E 1 17e
o Porte de Clichy 48° 53′ 38″ N 2° 18′ 45″ E 1 17e (RER)(C)
(M)(13)(14) (Mise en service 2018)
o Porte d’Asnières 48° 53′ 24″ N 2° 18′ 14″ E 1 17e

De la porte d’Asnières à la porte d’Auteuil

Concernant la section entre la porte d’Asnières et la porte d’Auteuil, le projet n’est pour l’instant plus à l’ordre du jour car la présence de la ligne C du RER a été jugée suffisante pour la desserte actuelle41.

Annick Lepetit estime cependant que la boucle sera prolongée de la porte d’Asnières « au moins jusqu’à la porte Maillot »31.

De la porte d’Auteuil au pont du Garigliano

En raison d’une forte opposition au projet, exprimée par les riverains lors du débat public sur le prolongement du T3 entre Pont du Garigliano et Porte d’Auteuil, le projet de prolongement a été reporté sine die. Les habitants du 16e arrondissement de Paris estiment que le prolongement du tramway serait d’un coût excessif, ne correspond pas à une réelle demande de transports, sera destructeur de places de stationnement et mettra en péril le commerce local le temps de la durée des travaux41.

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